Povratak na Tribute to B727 page

SVET IZ KOKPITA

A Perfect Cockpit View



RUSKA ZIMA...


...i nije bila baš toliko surova tog 26. decembra. Ali, bila je zima, nesumnjivo.
Poklonila nam je jedno od prvih snežnih sletanja. Snežnih i nežnih. Našim Boingom 727 dohvatili smo moskovski aerodrom Šeremetjevo, proveli sat vremena na njemu, sreli neke drage ljude koje tamo obično i srećemo - pa se, oko jedan popodne, ponovo uputili za Beograd. Pošto je ekipu ovdašnjih virtuelnih pilota, okupljenih oko Čedine FS katedre, poslednjih decembarskih dana uhvatila ruska pomama, te su se svi bacili na let Moskva-Beograd uz pomoć Microsoftovog Flight Simulatora, rešio sam da se i sam uklopim u tu gužvu... Kad već ne možeš da ih pobediš - ti im se pridruži!

Rezultat moje kolaboracije sa idejom virtuelnih suparnika možete videti odavde naniže. U bitku sam poneo dva ključna (i omiljena) oružja: idiot-kameru "Yashica" i mini-diskmen "Sharp". Mesto okršaja bio je kokpit JAT-ovog Boinga 727 zvanog YU-AKI. Fotoaparat sam aktivirao već u završnom prilaženju ka moskovskom aerodromu, a mikrofon diskmena tek na zemlji, neposredno pred ponovno startovanje motora. Tako vam nudim tini-mini foto strip i original soundtrack, a FS pilotima mogućnost da sve to kombinuju sa screen-shotovima svojih virtuelnih letova!

Ako požele, naravno.

 

Crew na letu JAT 132/133
Tragična sudbina flajt-inženjera uvek je bila vezana za ovakve snimke iz kokpita: kako god da škljocnete, uvek im vidite samo siluetu! Osim ako nemate blic. Mi bez blica, ali zato sa Boingom 727 na 33 hiljade stopa. Napolju sunčano i hladno (jedva da je bilo minus 60), unutra sunčano i toplo - dogurasmo do plus 25! Snimak je načinio naš stjuard.
 

JAT 132:
Dolazak u Moskvu

Da bi se uopšte krenulo iz Moskve za Beograd, neophodno je najpre doći iz Beograda u Moskvu. U virtuelnom svetu to nije neophodno, ali u realnom - itekako.

Svi JAT-ovi letovi imaju parnu oznaku kad letimo od kuće, a neparnu kada se vraćamo. Let za Moskvu već decenijama nosi broj 132, a u povratku 133. Za let 133 tog postbožićnog utorka planirani smo kapetan Dragan Jovanović-Pirana (čiji nadimak je totalni promašaj, jer nit' je krvoločan, niti odgriza tudje ekstremitete), ja kao kopilot (bez, bar meni poznatog, nadimka) i flajt-inženjer Stojan Savić-Savke (poreklo nadimka jasno). Stari laf Pirana i ovog puta mi je ponudio da biram: hoću li da letim tamo - ili ovamo. Izabrao sam ovo drugo, pošto sam ono prvo hteo da iskoristim da uslikam finalni prilaz i sletanje u Moskvu, što je malo teže realizovati sa levom rukom na gasu, a desnom na volanu Boinga 727!

Beograd smo ostavili relativno oblačan, relativno topao (za decembar) i relativno na vreme; dvadesetak minuta kašnjenja nije pojava koja bi se mogla nazvati skandalom. Još u penjanju ka tački PALAR, a to su vrata za beli svet - negde u visini Palickog jezera, od beogradske kontrole dobili smo odobrenje da penjemo na finalni level 330. Prijatnog li iznenadjenja! Obično se do madjarske granice vučemo na 24 hiljade stopa, da bismo tek onda od Budimpešte dobijali, na kašičicu, level po level više. Kontamo da su istočni vazdušni pitevi, valjda, manje opterećeni od zapadnih i, zadovoljni takvim objašnjenjem, poručujemo drugu nes-kafu tog prepodneva.

Madjarsku zaboravljamo na LONLI, ulazno-izlaznoj tački za Ukrajinu. Ukrajinci su se, još onomad, munjevito prilagodili zapadnim standardima, pa ostajemo na levelu 330. Belorusi nisu, pa od Minska dobijamo nalog da popnemo na 10.100 metara (samo 100 fita više). Rusi još manje, tako da ćemo od trenutka kad predjemo u nadležnost moskovske kontrole letenja, visine i dalje meriti metrima, visinomere ispod 1500 metara podešavati po QFE pritisku, a podatke o brzinama prizemnog vetra dobijati u metrima u sekundi.

Kako god bilo, Moskva nam kao cilj puta ne gine, pa smo se, nakon preletanja VOR stanice Sheremetyevo, trominutnog odleta u sever-severoistočnom kursu i blagog desnog zaokreta ka lokalajzeru, konačno našli i u finalu jedine otvorene piste, staze 25R (desna, dakle).

Padao je sneg, duvao severo-zapadni vetar, na zemlji čekala obećana temperatura od minus 7 stepeni, a iz stratusne oblačnosti ispali smo na visini od oko 200 metara. Sve ostalo zabeleženo je na prvoj seriji slika s leve strane ovog stupca.

 

final 25R
Pista aerodroma Šeremetjevo, u izmaglici udruženoj sa snegom.
final 25R middle marker
Middle marker svira "pi-pii, pi-pii" (eno ga, čak se i vidi, tačno ispred brisača), a ruska zemlja ne vidi se od ruskog snega.
final 25R treshold
Tačno smo iznad praga piste, na visini od 50 stopa. Dragan se priprema za ravnanje, vodeći računa o poslednjoj informaciji sa tornja: "Braking action medium."
taxi-in IL-96
Rulne staze su veoma klizave. Taksiramo polako, a na krivinama i zastajemo. Ovaj IL-96 "Vnukovskog Aerotransporta" namestio se na krivini koja spaja glavni taxiway 2 sa taxiway-em 27, koji vodi na platformu.
taxi-in IL-86
Nacionalni "Aeroflot" je privilegovan. Njegov IL-86, doduše, nije na gejtu (a i zašto bi bio, kad se još nije rasanio posle hladne noći provedene napolju), ali je zato parkiran na zapadnoj ivici platforme medjunarodnog terminala.

Sheremetyevo airport chart

Aerodromska karta moskovskog Šeremetjeva. Na dan našeg leta pista 25L/07R bila je, po NOTAM-u, zatvorena - ali je mogla da se koristi za taksiranja. Otvorena je bila njena paralelna sestrica, pista 25R/07L. Medjunarodni terminal je dole, na juznoj strani aerodromskog kompleksa.

taxi-in building
Iako na frekvenciji Ground kontrole dobijate vrlo jasna uputstva o taksiranju do pozicije za parkiranje, Rusi se i dalje ne odriču "Follow me" vozila. Baš kao i naši na beogradskom aerodromu (valjda zato što je i to uračunato u cenu handlinga).
 

Predah u Moskvi

Predah na gejtu A6, pored laganog i dubokog disanja, znači još i:

"Zatvorite vrata kokpita, vidite da smo u košuljama!"
"Goriva? Sipajte dvadeset tona."
"Jesmo li puni nazad za Beograd?"
"Evo nekih lekova koje je vaš kolega poručio prošli put."
"Hoće li neko do zgrade? Neće? Ni ja."
"Hajde prvo da namestimo departure iz Moskve, a onda nešto da pojedemo."

Neki od nas baš ne ljube da uobičajeno sledovanje klope za posadu konzumiraju u kokpitu tokom leta. Tada to radite u najneprirodnijem mogućem položaju: skvrčeni, sa tacnom u krilu, kada vam se prilikom svakog zaokreta rogovi pilotskog volana zabadaju u salatu, a naslon za ruke u slabine. Odlazimo u putničku kabinu i, na miru, u oblaku prašine koju moskovske babuške dižu svojim usisivačima, uživamo u raznovrsnom meniju od dva jela.

 

taxi-in stand
Naša pozicija je na standu A6, ugao zapadnog dela medjunarodnog terminala. Tu nas čeka JAT-ov aviomehaničar na privremenom radu u Moskvi, kompanijski handling agent i uniformisano aerodromsko obezbedjenje.
 

Sada možete da aktivirate RealPlayer ili neki drugi adekvatan program za slušanje fajlova komprimovanih u RA formatu. Klikom na Real ikonu s desna, audio-zapis će se downloadovati u Temporary Internet Files direktorijum na vašem hard disku - onoliko brzo koliko to dopušta kvalitet vaše modemske veze.

Mikrofon u kokpitu našeg Boinga 727 aktivirao sam desetak minuta pre vremena predvidjenog za push-back sa standa A6 aerodroma Šeremetjevo...

 

RealAudio zapis sa leta
JAT-133 (Moskva-Beograd)
Datum leta:
utorak, 26. decembar 2000.
Avion:
B727  YU-AKI
Posada:
Dragan Jovanović-Pirana, kapetan, Zoran Modli, kopilot, Stojan Savić-Savke, flajt-inženjer

Audio-zapis sa leta JAT-133

3861 kb

Buzharovo SID 25D

Isečak SID (Standard Instrument Departure) karte sa horizontalnom skicom odleta od aerodroma Šeremetjevo. Buzharovo AR 25D koristi se prilikom poletanja sa staza 25, a Buzharovo AR 07D prilikom poletanja sa staza 07.

 

JAT 133:
Iz Moskve za Beograd

Audio zapis koji, koliko vidim, sada paralelno i slušate, počinje snimkom ATIS-a (Airport Terminal Information Service) aerodroma Šeremetjevo: loše digitalizovan i ne preterano senzualan ženski glas saopštava svim zainteresovanim posadama aviona u vazduhu i na zemlji bitne podatke za dolazak, odnosno odlazak - staza u upotrebi 25R, slab severni vetar, kočenje na pisti osrednje (oprez!), rulnice pokrivene snegom i klizave, baza oblaka na 280 metara, temperatura minus 4, atmosferski pritisak na nivou aerodroma 993 hPa...

Našu briefing-žurku prekida legendarni drug Slava, izazivajuci enormno povećanje koeficijenta veselosti u kokpitu. Slava je tipičan (dakle, duhoviti) Rus starog kova, koji već decenijama, u ulozi stejšn-menadžera, dočekuje i ispraća naše posade. Ovog puta, njegovu pažnju privukle su boje našeg Boinga 727, na čijem trupu, umesto JAT logoa, stoji: "Sosolito Air - Rose of Enuga"! Zašto? Zato što se avion samo dan ranije vratio sa višemesečnog rada u Nigeriji, a ovo je njegov prvi let posle dugog izbivanja na vrućem afričkom nebu. Sjajna prilika da drug Slava pozdravi i vas...

Pošto su se zalupila vrata pilotske kabine, a finger gejta A6 odmakao od aviona, radimo do detalja pripremnu check listu za odlazak, zvanu Cockpit Crew Check List. Ona prethodi Before Start check listi, push-back proceduri i startovanju motora. Ruski kontrolori neće vam dozvoliti nikakvo guranje sa standa i startovanje dok se ne uvere da je avion na platformi hermetički zatvoren, a pupčana vrpca zvana "finger", koja spaja avion sa putničkom zgradom, odvojena od avionskog trupa i zamandaljena. Ruska push-back vozila vrlo su robusna i gruba, pa je naša vožnja "u rikverc" protkana povremenim cimanjem (prva slika desno).

Stotinak metara dalje, nakon što je mehaničar otkačio rudu za vuču i žuti traktor otišao, čeka nas ekipa za prskanje smešom protiv zaledjivanja. Biće to 75-procentni rastvor koji će krila i trup našeg Boinga narednih 25 minuta čuvati od leda. Dotle ćemo, to je sigurno, bezbedno poleteti - a u vazduhu već i sami umemo da se branimo od zaledjivanja. Tek posle završenog prskanja možemo da startujemo motore (druga slika).

Ponovo oprezno taksiranje, ovog puta preko spojnice 29 i glavnog taxiway-a 2, ka pisti 25R. Flapsove još ne izvlačimo, kako se, tokom podužeg rulanja, na njih ne bi nepotrebno hvatao sneg. Promiču ruski "teškaši", parkirani pokraj hangara za održavanje (treća slika).

Na poziciji čekanja ubijamo vreme posmatrajući sletanja Lufthansinog malog Boinga i Aeroflotovog Tupoljeva 154. Preko puta nas gleda posada iz ruskog aviona sa lokalne linije i, verovatno, razmislja, kao i mi: "Ko li će od nas dvojice poleteti prvi?" (četvrta i peta slika).

U prilazu je i treći avion, ali kontrolor ipak odlučuje da nas pusti na pistu (iznenadjenje?), ne propuštajući da postavi pitanje: "Are you ready for immediate departure?" Naravno da jesmo. Kapetan Dragan (ali Pirana!) gazi popreko piste, nišaneći trenutak za okret nosnog točka ulevo, ka pravcu za poletanje (šesta slika).

Dok se poravnavamo sa osom piste, stiže odobrenje za poletanje. Gotovo je sa slikanjem, ostaje da radi samo mini-diskmen. Pre nego što sam fotoaparat odložio u krilo, načinio sam još jedan "klik", oči u oči sa ruskom zimom (sedma slika)...

...a onda se prihvatio komandi aviona. Sve što sledi nakon toga možete samo da slušate. Sledeći paparaco-poduhvat izveo sam tek nakon izlaska iz oblaka, na oko šest hiljada metara, kada se ukazao modro-plavi background neba (osma slika).

Let iz Moskve traje koliko i let za Moskvu - ali pod uslovom da nema visinskog vetra. A uvek ga ima. Zato smo do Moskve leteli dva sata i 15 minuta, a iz Moskve cemo dva sata i 40 minuta. Ni identična ruta, ni brzina od 0.82 Maha ne pomažu nam tu previše... Mada uvek rezonujemo suprotno: mislimo da pomažu!

Prelet Rusije i Belorusije odvijao se na 9600 metara, a zatim, preko Ukrajine i Madjarske, na 31.000 stopa. Prilaz ka Beogradu, sletanje i sve što posle sledi, ne bih opisivao (imate ga na RA fajlu), samo bih ponudio poslednji shot, ispaljen ka standu A1 beogradskog aerodroma, nakon gašenja motora: decembarska kiša, plus 10 - i posada koje još nema, ali nasledjuje avion da bi odradila večernju Podgoricu (poslednja slika).

 

taxi-out push back
taxi-out deicing
taxiing
holding 25R Lufthansa
holding 25R Aeroflot
joining line-up 25R
line-up 25R
out of clouds
aerodrom LYBE stand A1