Teorija letenja |
 ...i STW teorija letenja
PRE NO ŠTO UĐETE U AVION... Stjuardese ne moraju da idu u pilotsku školu. Ipak, neka opšta vazduhoplovna znanja i one su obavezne da savladaju na samom pocetku teoretske nastave. Ponajpre zato što ce posao obavljati u vazduhu, krecuci se zajedno sa avionom u tri dimenzije, pa o tome treba da znaju više od prosečnog putnika. Ko je ko u kokpitu? Kapetan je vodja vazduhoplova i najstariji po rangu. Na rukavu pilotskog sakoa i epoletama košulje nosi cetiri zlatno-žute trake. Pred zakonom i pred svojom kompanijom odgovara za sve što se na vazduhoplovu desi u toku leta. Kopilot je kapetanov zamenik. Uobicajeni naziv za kopilota je i First Officer (prvi oficir - termin preuzet od moreplovaca) ili drugi pilot. Inženjer-letac (Flight Engineer) je veoma važno radno mesto na avionima ciji je kokpit koncipiran za tri clana posade (Boing 727, DC-10). Njegov zadatak je da osmatra parametre rada avionskih sistema i rukuje pojedinim sistemima. Sini munjo, udri grome! Istina je da i najmanji i najveci avioni podjednako zavise od ambijenta u kojem lete - od zemljine atmosfere i njenih cudi. Avion se održava u vazduhu zahvaljujuci prakticnoj primeni svega par krhkih zakona fizike. Sve ostalo je samo šminka koja stvara iluziju njegove neranjivosti. Zato ambijent u kojem avion leti treba poštovati, kao što posada džinovskog broda poštuje okean kojim plovi: kada se priroda uzjoguni, i jedan i drugi zacas postaju bespomocne orahove ljuske. Saobracajni avioni lete u najnižim slojevima atmosfere, dostižuci u proseku visine leta od 8 do 12 kilometara. Ove visine dovoljne su za preskakanje vecine grmljavinskih oblaka (kumulonimbusa) i slojeva sa nemirnim (turbulentnim) vazduhom. Avion u prilazu za sletanje osetljiv je na jake udare vetra zato što leti malim brzinama, koje ga cine nestabilnim. Ali, neujednaceno kretanje vazduha može da izazove primetno "bacanje" aviona i na vecim visinama. Do nemirnog leta dolazi prilikom ulaska aviona u oblast sa velikim horizontalnim gradijentima vetra. Ekstremno jaka vertikalna strujanja javljaju se u olujnim frontovima, cije približavanje posada može da otkrije uz pomoc podataka dobijenih od meteorološke službe ili uocavanjem oblaka koji karakterišu te frontove. Konstrukcija aviona izdržava vertikalne udare vetra samo do izvesnih granica. Zato je posada dužna da izbegava susrete sa ovim frontovima, zaobilazeci ih u širokom luku. To, opet, produžava vreme leta, povecava potrošnju goriva i uzrokuje kašnjenje aviona na liniji.
Malo o vazduhoplovima... Vazduhoplovi mogu da budu lakši ili teži od vazduha. Letelice lakše od vazduha (baloni, cepelini) održavaju se u vazduhu na osnovu Arhimedovog zakona: njihova ukupna težina manja je od težine vazduha koju istiskuju svojom zapreminom. Kod letelica težih od vazduha nije takav slucaj; sila koja ih podiže ili održava u vazduhu stvara se kretanjem. Pošto je rec o relativnom kretanju, svejedno je, sa naše tacke gledišta, da li se krece vazduh ili se krece letelica. No, u praksi je lakše pokrenuti avion nego vazduh, pa pogon za kretanje aviona kroz vazduh obezbedjuju avionski motori. Zavisno od koncepcije pogona, motori mogu da potiskuju avion (mlazni motori) ili da ga vuku kroz vazduh (eliso-klipni i turbo-elisni motori). Osnovni delovi aviona Trup povezuje sve delove aviona u skladnu celinu, a služi za smeštaj tereta, posade i putnika, kao i niza sistema. Krila stvaraju uzgon i predstavljaju nosece površine aviona. Služe za smeštaj goriva i montažu pokretnih aerodinamickih površina za upravljanje po nagibu, a cesto i stajnog trapa i pogonske grupe. Rep je stabilizujuci deo aviona, sastavljen od vertikalnog i horizontalnog stabilizatora. Na oba stabilizatora ugradjuju se i pokretne komandne površine za upravljanje po pravcu i visini. Stajni trap sa tockovima održava avion na zemlji, a stajni trap sa plovcima održava avion na vodi. Omogucava kretanje aviona po manevarskim površinama tokom taksiranja, poletanja i sletanja. Pogonska grupa stvara silu neophodnu da se savlada otpor vazduha i inercija samog aviona. Pogonsku grupu cine turbo-mlazni, turbo-elisni ili eliso-klipni motori, smešteni u motorskim gondolama - najcešce na krilima, repu ili u nosu aviona. Avioni sa turbo-mlaznim motorima su najbrži, avioni sa turbo-elisnim motorima najekonomicniji, a avioni sa eliso-klipnim motorima su, ako vec ne brzi, a ono bar podjednako ekonomicni i na malim i na velikim visinama. Mehanizacija krila Za povecanje sile uzgona kod malih brzina leta, kao i za poletanje i sletanje, služe pokretne površine montirane na izlaznoj i napadnoj ivici krila. Tako su flapsovi (zakrilca) pokretne površine za povecanje uzgona montirane duž izlazne ivice krila i simetricno rasporedjene sa obe strane. Kada su izvucene, one privremeno povecavaju efektivnu površinu krila, pomažuci avionu da se odlepi od piste manjom brzinom. To skracuje stazu poletanja i produžava život gumama na tockovima stajnog trapa. U letu se pretkrilca i zakrilca uvlace, pa avion sa tako "ocišcenim" aeroprofilom postiže vece brzine krstarenja. Spojleri su pokretne površine simetricno rasporedjene na gornjaci oba krila. Naizmenicno (nesimetricno) podignuti spojleri služe da potpomognu lakšu rotaciju aviona oko uzdužne ose. Kada preuzimaju ulogu vazdušnih kocnica, spojleri se simetricno izvlace na oba krila.
Teme vezane za konstrukciju i aerodinamiku aviona pruzaju stjuardesi zavidnu kolicinu vazduhoplovnog znanja, uz ciju pomoc - i ne pitajuci posadu u kokpitu - lako može da zakljuci šta se to dogadja sa avionom u raznim situacijama: iznenadni slabiji ili jaci potresi u sred mirnog leta znace da je letelica ušla u podrucje snažnih vertikalnih strujanja atmosfere (uostalom, piloti su dotle vec upalili svetleci natpis "fasten seat belts"); potmule vibracije aviona koji tek što je krenuo u poniranje sa velike visine znace da su izvucene vazdušne kocnice (posada je kasno dobila odobrenje od kontrole letenja za snižavanje ka odredišnom aerodromu, pa mora što pre da izgubi višak visine, a da pri tom ne prekoraci dozvoljenu brzinu); najpre jedva primetno, a zatim sve intenzivnije, podrhtavanje aviona znaci da je pocelo izvlacenje pretkrilaca i zakrilaca (pravi trenutak da se putnicima saopšti: "Za nekoliko minuta sletecemo na taj-i-taj aerodrom..."); snažna buka, ponekad propracena škripom i tupim udarcima ispod poda putnicke kabine, znaci da iz svojih gondola ispadaju i zabravljuju se u izvucenom položaju noge stajnog trapa (piloti su vec upalili upozorenje o zabrani pušenja, drugim recima - samo što nismo sleteli)... i tako dalje.
Profesionalno iskustvo stice se intenzivnim letenjem. Mnoge stjuardese imale su radna mesta i na klipnim, i na turbo-elisnim, i na mlaznim avionima. No, buduci da se gro komercijalnog transporta bazira na mlaznim avionima - koji lete brže, a na velikim visinama postaju cak i zavidno ekonomicni - eto razloga da progovorimo... ...Reč više o mlaznim motorima Mlazni motor razvijen je pre drugog svetskog rata, ali nije upotrebljen sve do poslednjih dana ratnih sukoba. Razlog je, pre svega, bila masovna proizvodnja usavršenih klipnih aviona, nedovoljno iskustvo u letenju na mlaznim mašinama, nepouzdanost mlaznih motora i ogromna cena proizvodnje: cenu su nabijale skupocene metalne legure, otporne na habanje i visoke temperature. Tek nakon rata moglo se preci na staloženo usavršavanje mlaznih motora i njihovu masovnu primenu najpre u vojnoj, a zatim i u civilnoj avijaciji. Uprošceno opisan, mlazni motor je obican cunak na cijem uvodniku se vazduh usisava, zatim sabija, meša sa gorivom koje se nakon toga pali, a onda izbacuje kroz izduvnik, kako bi se ostvario potisak. Turbo-mlazni motor je motor sa unutrašnjim sagorevanjem koji radi na principu Njutnovog zakona akcije i reakcije. Silu akcije predstavlja sila gasova koji isticu iz motora. Posledica ove sile je sila reakcije iste jacine, koja potiskuje avion u pravcu leta (najprostiji primer primene zakona akcije i reakcije je naduvani balon koji - koliko ste puta vec to radili? - pušten iz ruke sa otvorenim izduvnikom, besciljno jurca po sobi do poslednjeg daha).
|
Vazdušne kocnice (speed brakes) su
pokretne površine ugradjene i na gornjaci i na donjaci, bliže korenu krila. U izvucenom
položaju dramaticno usporavaju vazdušnu struju, enormno povecavajuci silu otpora. Odmah
po dodiru piste, automatski se i do kraja izvlace i spojleri i vazdušne kocnice,
pomažuci avionu da što pre smanji brzinu, a time skrati i put protrcavanja nakon
sletanja.
Kad neko dugo leti u ulozi domacice vazduhoplova, mnoge rutinske radnje i
dogadjaje, pa cak i iznenadjenja, može lako da predoseti. To je profesionalni instinkt.
Mlazni motor nije zahtevan. Potrebno mu je samo nešto ulja za podmazivanje
brzorotirajucih ležajeva. Osim toga, radi gotovo bez vibracija. Sastoji se od usisnika,
kompresorskog dela, komore za sagorevanje kerozina (na krace vreme dozvoljen je cak i
benzin), turbine i mlaznika. Vazduh iz spoljne atmosfere ulazi u turbo-mlazni motor kroz
ulazni kanal - usisnik, iz usisnika dolazi do kompresora - uredjaja koji sabija vazduh i
potiskuje ga u komoru za sagorevanje. Komora za sagorevanje je prostor u kojem smeša
vazduha i ubrizganog goriva sagoreva. Sagoreli gasovi povecanom energijom struje do
turbine, uredjaja koji je vezan preko vratila za kompresor. Turbina služi samo za
pokretanje kompresora, a zajedno sa njim cini organsku celinu koja predstavlja pokretni
deo motora: rotor. Nakon prolaska kroz turbinu, gasovi ogromnom brzinom isticu kroz
mlaznik (izduvnik) u atmosferu. Mlaznik je uredjaj ciji je izlazni presek manji od
ulaznog, pa zato u njemu dolazi do dodatnog povecanja brzine gasova. Pošto gasovi isticu
brzinom vecom od one kojom su ušli u motor, stvara se snažan potisak koji gura motor (a
sa njim i avion) u pravcu leta. Turbo-mlazni motor nosi to ime (za razliku od drugih
vrsta, takodje mlaznih, motora) zato što u svom sklopu ima turbine. Skretac mlaza (thrust
reverser) je uredjaj koji, kada se aktivira posebnom rucicom iz pilotske kabine, usmerava
mlaz gasova suprotno smeru njihovog isticanja iz izduvnika motora, pa izaziva obrnuti
potisak, koji koci avion. Ovaj uredjaj se koristi neposredno nakon sletanja.