Prva strana

Fast preview

Grooming

Teorija letenja

Prva pomoć

Emergency

STW dužnosti

Moj tip aviona

JAČI OD SUDBINE

Nikada nisam bio stjuard, ali sam, kao rukovodilac Školskog centra kompanije PRINCE Air, bio u prilici da, nakon školovanja mnogih generacija pilota, organizujem i nastavu za stjuardese. Sebi sam postavio zadatak ne samo da okupim predavace i instruktore, nego i da pripremim kompletnu literaturu. Nisam želeo da to budu ad-hoc skripta, vec osmišljena prica o profesiji STW/STD... Tako je nastava pretocena u knjigu. Za sve ove godine letenja u saobracaju neprekidno sam osluškivao briefinge i debriefinge kabinskih posada, upadao u ucionice u kojima su se školovali buduci stjuardi i stjuardese, posmatrao njihov rad u avionu i njihove vežbe na poligonu...

Intenzivno letenje ponekad dovodi kabinsko osoblje i u dramaticne okolnosti izazvane globalnim nevoljama na avionu: zbog teških kvarova na avionskim sistemima, požara na motorima ili u unutrašnjosti aviona, teških oštecenja trupa i komandnih površina ili otkaza uredjaja za izvlacenje stajnog trapa. Ovakvi problemi obicno onemogucavaju rutinski završetak leta, a kabinsko osoblje onda mora da pokaže sposobnost za potpunu kontrolu situacije u vanrednim okolnostima: da pripremi putnike za prinudno sletanje, aktivira svu pomocnu opremu, savršeno koordinira sa zapovestima koje stižu iz pilotske kabine i za rekordno kratko vreme izvede evakuaciju svih putnika iz ranjene ptice. Delikatne su i situacije u kojima na scenu stupaju pripadnici razno-raznih teroristickih organizacija ili pojedinci-psihopate. Avioni velikih vazduhoplovnih kompanija njihova su omiljena meta, zbog ogromnog publiciteta koji ume da godi morbidnim politickim ciljevima ili sujeti gubitnika. Tu je uvek prvo na udaru kabinsko osoblje, a od primera koje ono daje cesto zavisi kako ce se ponašati ostali putnici, pa i sami uljezi.

Postupci u vanrednim situacijama (emergency procedures)

Kako su nastale emergency procedure?
Na samom zacetku svetskog i evropskog civilnog vazduhoplovstva, u avion se ulazilo sa velikom dozom straha. Putnici su, uglavnom, bili suviše uplašeni da bi se raspitivali o tehnickim karakteristikama vazduhoplova i o snalaženju u vanrednim situacijama. Zato su avio-kompanije cesto precutkivale ili zataškavale istine o avionskim udesima, kao i podatke o vanrednim dogadjajima na svojim vazduhoplovima. Razlozi su, naravno, bili komercijalne prirode: vlasnici kompanija plašili su se da ce ostati bez putnika. Takva komercijalna politika i, za današnje standarde, nepojmljivo nemaran odnos prema postupcima u vanrednim situacijama, zadržali su se do drugog svetskog rata.

Doduše, naprednije avio-kompanije su pažljivo - ali, mahom kampanjski - izucavale moguce vanredne dogadjaje na vazduhoplovima, zato što je tehnickih tajni u avio-industriji još bilo na pretek. Iz ovih analiza vanrednih dogadjaja u avio-saobracaju, na kojima su insistirali pojedini vazduhoplovni analiticari, nastali su posebni postupci, koji pomažu da se vecina vanrednih dogadjaja bezbedno savlada. Još u zacetku civilnog vazduhoplovstva dobili su ime emergencu procedures (postupci u vanrednim situacijama).

Emergency procedure se, kroz simuliranje stvarnih situacija, uvežbavaju u avionu, simulatoru ili na poligonu. Ovakvi postupci se obicno ponavljaju jedanput ili više puta godišnje, narocito kada se radi o emergency procedurama aktivnog karaktera. A to su: evakuacija na zemlji i vodi, požar, dekompresija... dakle, dogadjaji koji u avio-saobracaju nisu svakodnevni.

Uzroci vazduhoplovnih udesa
Razliciti su i mnogobrojni uzroci koji mogu dovesti do udesa: greška posade, greška u organizaciji i kontroli letenja, greška u održavanju i pripremi vazduhoplova za let, otkazi i nedostaci na vazduhoplovu, meteorološke okolnosti i razni nepredvidjeni uzroci. Prema statistici, najveci broj udesa dogadja se zbog greške posade - ili, kako se još kaže, zbog "ljudskog faktora": 55% udesa prema podacima stranih, odnosno 65% prema podacima domacih istraživanja. Faktori koji se odnose na tehnicku neispravnost vazduhoplova kao uzrok nesrece javljaju se u oko 30% slucajeva, dok su ostali faktori uzroci nesreca u vrlo malom procentu.
Prema statistickim podacima raznih autora, 65% udesa dešava se u blizini aerodroma (50% prilikom sletanja i 15% prilikom poletanja). Cinjenica da se 65% udesa dešava u blizini aerodroma upozorava da treba što veci broj zaposlenih na aerodromima upoznati sa postupcima prve pomoci. Dežurni lekar aerodroma može biti samo organizator pružanja prve pomoci, a nikako onaj koji ce morati sam da zbrine vazduhoplovnu nesrecu. Oslanjanje iskljucivo na sanitetske ekipe iz obližnjeg grada u današnjim saobracajnim uslovima predstavlja iluziju. Kvalifikovane sanitetske ekipe nisu u stanju da stignu u kratkom vremenskom roku, a povredjenom kojem preti neposredna opasnost cak i jedan minut predstavlja vecnost! Upravo zato bi svaki zaposleni radnik na aerodromu morao da bude upoznat sa veštinom pružanja prve pomoci.

ALOHA STORY:
Boing 737-200 aviokompanije "Aloha" leteo je, 28. aprila 1988, na visini od 24.000 stopa iznad Havaja, da bi odjednom izgubio dobar komad gornjeg dela trupa. Piloti oštecenog aviona izvestili su državnu istražnu komisiju o iznenadnom fijukavom zvuku na visini od 24.000 stopa, letecim krhotinama u kokpitu, trešenju aviona tokom 25-minutnog poniranja sa jednim radecim motorom i vibracijama komandi tokom prinudnog sletanja na aerodrom Kahului, na ostrvu Maui. Od ukupno 95 putnika, 69 je pretrpelo povrede zbog otkacenih žica, limova sa avionske oplate i snažnog vetra. Jedina žrtva bila je stjuardesa, koja je izletela iz aviona u trenutku iznenadne dekompresije, kada se gornji deo srednje sekcije jednostavno otcepio od trupa.

Ova nesreca skrenula je pažnju vazduhoplovnih inspektora na avione nešto starijih godišta. "Alohin" avion leteo je vec 19 godina u veoma nepovoljnom okruženju koje pogoduje koroziji, tipicnom za medjuostrvske letelice. Sa letovima prosecnog trajanja od 20 do 40 minuta, avion je za sobom imao 88.000 poletno-sletnih ciklusa. Ovako intenzivnoj upotrebi vazduhoplova treba pridodati i cesta naprezanja njegovog trupa zbog stalne presurizacije i depresurizacije kabine.