SVET IZ KOKPITA

A Perfect Cockpit View

Letnji let za Tivat: slike
Zimski let iz Tivta: zvuci

Deo prvi: mojim mezimcem, Boeingom 727, ka Tivtu

Gear and look down!

     Molim vas za duboko razumevanje i višak strpljenja.
     Oni su od esencijalnog značaja za uspešno učitavanje narednih 17 fotografija! Jer, kad već na radiju kroz moje emisije toliko pričamo o virtuelnom letenju i prežvakavamo FS/SF avanture sa sufiksima 95, 98 i 2000, odlučio sam da se ozbiljno naljutim i uradim sledeće: kupim jeftinu "koniku", strpam je u svoju idiot-kameru, istu u moju pilotsku torbu, obrišem mrtve bube sa prozora "boingovog" kokpita (bez namere da posle toga poručujem žive!), a onda sve to stavim u službu besomučnog škljocanja tokom završnog prilaza ka tivatskom aerodromu.
     Bilo je leto, eto. Mnogi su se tada tek spremali za put ka jedinom (za sada domaćem) primorskom aerodromu, nekima su sećanja na rivijeru bila još sveža, a neki već godinama uvežbavaju na PC-iju završnu bombonoliku fazu leta ka jednom od najinteresantnijih aerodroma na svetu. Seriju scenery-a koji slede, uz dužno poštovanje, za sada još nisu u stanju da digitalizuju čak ni Žare Gojković i Microsoftov tim zajedno! Pred vama je istinska plavetna zbilja, zabeležena kasnog popodneva 1. avgusta 2000, na JAT-ovom letu broj 682 od Beograda ka Tivtu, Boingom 727 YU-AKK...

BONUS

Još dve bonus fotografije. Na ovoj vidite Kotor, jedan od (mnogobrojnih) bisera Boke. Iako sam dobar komad detinjstva proveo u Boki Kotorskoj, posete Kotoru mogu da nabrojim na prstima jedne ruke. Nikad mi se nije svidjalo to što sunce tamo izlazi poslednje, a zalazi prvo. Sada, u doba UV pomame, reklo bi se da je to prednost. Kada poletite sa staze 14 tivatskog aerodroma, pravite jedan dugotrajni desni zaokret od 270 stepeni, tokom kojeg vam ne gine ovaj spektakularni pogled na Kotor.

Deo drugi: Boeingom 727 iz Tivta za Beograd

Pazi šta govoriš,
snima se!

Da bih vam olakšao praćenje autentičnih zbivanja u kokpitu, u nastavku prilažem i delimičan prepis snimka sa mog mini-disk rikordera, uz neophodne komentare koji objašnjavaju situacije na zemlji i u vazduhu.

Audio-zapis sa leta Tivat-Beograd na liniji
JAT 687 od 10. decembra 2000.
Avion: Boeing 727-200, reg. YU-AKK
Posada: Dragan Ranković (kapetan), Zoran
Modli (kopilot), Vlada Djordjilović (flajt-inženjer).

4553 kb

Audio zapis sa leta 687 počinje u FIO-u (Flight Information Office), odnosno brifingom sa dežurnim meteorologom u meteo-službi tivatskog aerodroma, budući da se obe institucije nalaze u istom prostoru, podno aerodromskog tornja. Dežurni službenik je mlada i simpatična sinoptičarka, inače diplomirani meteorolog. Ko bi od nas pilota odoleo a da se pred let slatko ne ispriča sa njom?

Razgovorljiva koleginica najpre će se zabrinuto raspitati da li je bilo turbulencije u dolasku, a zatim požaliti na ćudljivo vreme tog decembarskog dana, kada se, u roku od samo nekoliko sati, dogodilo sve što se poželeti može: jugo, bura, kiša, pljusak, grmljavina, sunce.

Potom sledi detaljno upoznavanje sa trenutnom meteorološkom situacijom iz aktuelnog METAR izveštaja i sa kratkoročnom prognozom za aerodrom Beograd - a on je naš cilj. Potvrdjujem potpisom da sam primio meteo podatke, a onda (sve što je slatko traje kratko) odlučujem da malo odšetam i do putničke zgrade, vidim šta tamo ima novo - i vratim se na radno mesto. A to je...

BOING 727 NA PLATFORMI AERODROMA TIVAT

Posada u kokpitu je na okupu. Dragan Ranković-Rane (u daljem tekstu kapetan), Zoran Modli, kopilot (u daljem tekstu ja) i flajt-inženjer Vladimir Djordjilović (u daljem tekstu flajter). Pridružio nam se i odlično držeći JAT-ov kapetan u penziji Božidar Milošević-Panta (u daljem tekstu Panta), koji putuje privatno, ali nam, kao stari drugar i kolega, pravi društvo u pilotskoj kabini. U avionu je 160 putnika, vrata su zatvorena, pripremna check lista je već odradjena, pa je sve spremno za startovanje motora. Dogovor je da na povratnom legu ka Beogradu letim ja, a kapetan će asistirati. Baš na tom mestu u priči uključujem svoj mini-disk rikorder, naravno, sa znanjem i blagoslovom mojih kolega...

Zatvaram prozor, postavljam trimer visine na proračunatu vrednost za poletanje, a zatim i kapetan i ja postavljamo "bagove" (pokretne indekse na brzinomerima) na proračunate brzine za: V1 (tzv. brzina odluke, do koje smo obavezni da prekinemo poletanje u slučaju kakve vanredne situacije ili otkaza vitalnih uredjaja), Vr (brzina rotacije, na kojoj počinje odvajanje nosnog točka od piste) i V2 (brzina aviona u početnom penjanju, kada uvlačimo točkove).

Pozivam kontrolora na tornju tivatskog aerodroma i tražim odobrenje za startovanje motora. Dobijamo dozvolu i osnovne podatke za poletanje: staza u upotrebi 32 (pravac piste 317 stepeni), severozapadni vetar duva brzinom od 10 čvorova (5 metara u sekundi), QNH (atmosferski pritisak na nivou mora) 1022 hektopaskala, temperatura 13 stepeni, tačka rose (temperatura na kojoj bi vazduh bio potpuno zasićen vlagom) 10 stepeni.

Kapetan zahteva Before Start check listu. Ja je čitam i svi odradjujemo propisane stavke ove liste. Potom startujemo motore - prvi, drugi i treći. Kad su svi postigli stabilan režim rada, pozdravljamo mehaničara na zemlji i tražimo dozvolu za taksiranje.

TAKSIRANJE PRED POLETANJE

Ja: "JAT 687 ready for taxi."
Kontrola Tivat: "687, taxi approved. Line-up runway 32."

Odradjujemo After Start check listu, a onda avion lagano kreće sa platforme ka pisti. Izvlačimo flaps na 15 stepeni, pa naredne minute trošimo na Taxi check listu: testiranje svih komandi aviona i signalizacije, uključivanje niza, do tada pritajenih, elektro, radio, pneumatskih i hidrauličnih potrošača, posle čega sledi i tzv. take-off briefing - tokom kojeg se preslišavamo šta ćemo uraditi ukoliko u nekoj od faza poletanja stvari krenu naizbrdo. Vožnja ka suprotnom kraju piste traje dosta dugo, tako da imamo dovoljno vremena, čak i za neobaveznu priču... Ali, to ne znači da ne treba od kontrolora zahtevati i detaljne instrukcije za poletanje i instrumentalnu proceduru po kojoj ćemo napustiti vazdušni prostor Tivta. U stručnom žargonu to je ATC clearance - odobrenje kontrole letenja. Dakle:

Ja: "JAT 687, ready to copy ATC."
Kontrola Tivat: "JAT 687, clear to destination Beograd, flight level 120 iz approved, after departure left turn to NIK, squawk 5040."

Znači, dobili smo i formalno odobrenje za let do Beograda, sa početnim levelom do kog nam je dozvoljeno da penjemo, a to je visina od 12000 stopa. Posle poletanja treba da u levom zaokretu penjemo ka radio-faru Nikšić. Na transponderu, malom elektronskom "izdajniku" koji će radarima za praćenje aviona dostavljati podatke o poziciji, visini i brzini leta našeg boinga 727, postavljamo lični identifikacioni broj, a on je 5040.

Ja: "Cleared to Belgrade, initial level 120, after departure left turn to NIK with squawk 5040, JAT 687."
Kontola Tivat: "JAT 687, copied correctly, report ready for departure."
Ja: "Call you."

POLETANJE

Flajter uzima mikrofon za objave putničkoj kabini i obraća se stjuardesama, najavljujući skoro poletanje i podsećajući ih da treba da zauzmu svoja mesta. To su, inače, sedišta namenjena samo njima, a nalaze se u blizini izlaza za slučaj opasnosti. Ukoliko bi, zbog požara, loma ili neke druge opasnosti, morale da organizuju ekspresnu evakuaciju putnika iz aviona, odatle nesmetano mogu da krenu u akciju.

Kapetan: "Uuu, ovo je bilo nepogrešivo... Baršunastim glasom!" (Opšte podgurkivanje na račun flajtera)
Ja: "JAT 687, ready for departure."
Kontrola Tivat: "JAT 687, clear for take-off, wind 030 degrees, 10 knots."
Ja: "Rolling runway 32, JAT 687."

Flajter, i ne čekajući kapetanovo naredjenje, čita Before Take-off check listu. Svako odradjuje svoj deo: palimo sva spoljna boingova svetla, uključujemo transponder i preostale sisteme, proveravamo pokazivanja instrumenata. Ručice gasa guram u srednji položaj.

Ja: "Check 1.4 EPR!" (Kapetan proverava da li su motori prihvatili kako treba)
Kapetan: "1.4 checked, instruments normal."
Ja: "Take-off thrust!" (I levu ruku prebacujem na volan, dok kapetan motorske ručice postavlja na zadatu snagu za poletanje. Avion lagano kreće)
Kapetan: "Take-off thrust set." (Avion sve osetnije ubrzava. Budi se kazaljka brzinomera)
Kapetan: "Speed alive!" (Osećamo da nas ubrzanje polako lepi za naslone sedišta. Trebalo bi da smo već dostigli 140 km na čas)
Kapetan: "80 knots!" (Dogovorena brzina, na kojoj oba pilota proveravaju da li im brzinomeri pokazuju istu vrednost)
Ja: "Checked!" (Konzole sa ivičnim svetlima piste sve brže proleću, a isprekidana centralna linija pretvara se u ujednačenu belu štraftu. Ceo avion vibrira, povremeno se čuju udari metala o metal unutar nogu stajnog trapa kad avion natrči na neravnine na stazi. Oćigledno je da smo već premašili 200 km na čas)
Kapetan: "V one, V rotation!" (Krajičkom oka proveravam i svoj brzinomer. Tačno, kazaljka brzinomera upravo se očešala o beli indeks, postavljen na vrednost Vr. Pažljivo vučem volan ka sebi, a boing poslušno diže nos. Sada, kad mali i nervozni nosni točak nije na zemlji, vibracije su odmerenije. Hajde da odvojimo i glavne točkove. Volan mi je sada još bliše stomaku... Aerodromska zgrada proletela je¸, za trenutak, s desne strane, a onda nestala, kao rukom odnesena. Poslednji udarac glavnih amortizera (zašto uvek tako prostački tandrču?) - i avion se odvojio od tla. Kazaljka brzinomera sada dodiruje žuti indeks, namešten na V2)
Kapetan: "V two!" (U jednom trenutku bili smo iznad piste, u sledećoj sekundi preleteli smo neki crveni "reno" koji se namestio na putu koji od aerodroma vodi ka Ostrvu cveća, a sada smo već iznad mora. Variometar (instrument koji pokazuje vertikalnu brzinu penjanja) za trenutak je zaljuljao svoju kazaljku, a onda je odlučno lansirao nagore)
Kapetan: "Positive rate!"
Ja: "Gear up, lights off!" (Kapetan podiže ručicu za uvlačenje stajnog trapa. Zvuk mlevenja dopire iz gondola u kojima će, za koji trenutak, da se skrase naši točkovi. Škripa i - plop! - zatvorila su se vrata na gondolama. Blaženi mir, nakon zabravljivanja točkova u trupu. Kao kad skinete tesne cipele posle duge šetnje: "Joj, meraka..." Flajter gasi sva spoljna svetla, osim reflektora na unutrašnjoj strani krila. Oni će ostati upaljeni sve do visine od 10000 stopa, kao upozorenje namenjeno zablentavljenim pticama.)

PENJANJE

Prvi zaokret u levo na visini od 500 stopa. Flaps je i dalje na 15 stepeni, a brzina nepunih 300 km na čas. Zgodno bi bilo najpre preskočiti brdo koje odvaja bokokotorski zaliv od otvorenog mora, pa tek onda rasteretiti motore i završiti uvlačenje preostalih otpora.

Ja: "Flaps five..."
Kapetan: "Five set!"
Ja: "...Climb thrust!" (Flajter namešta motorima snagu za penjanje. Krajnje je vreme, jer motori ne smeju da budu na snazi za poletanje duže od pet minuta)
Kontrola Tivat: "JAT 687, report crossing five thousand."
Kapetan: "Call you reaching five thousand feet." (Kad dostignemo visinu od 5000 stopa, kontrolor s tivatskog tornja biće miran: vazdušni prostor ispod biće oslobodjen za prilaz drugim avionima, a nas će čiste savesti predati u nadležnost podgoričkoj kontroli letenja. Avion ubrzava na 350 km na čas)
Ja: "Flaps two!"
Kapetan: "Two set." (Kako brzina raste, tako avion traži novo i novo trimovanje na nos. Skoro je 400 km na čas)
Ja: "Flaps up!" (Kapetan postavlja ručicu flapsa u nulti položaj i, nekoliko sekundi kasnije, ptica se potpuno smiruje. Sa čistom aerodinamikom, boing se elegantno propinje ka vrhovima Lovćena)
Kapetan: "Flaps up, no lights."
Ja: "After take-off check list!" (Flajter deklamuje check listu posle poletanja. Kapetan javlja da prolazimo visinu od 5000, kontrolor nas upućuje na frekvenciju kontrole leta u Podgorici, a podgorički kontrolor odobrava penjanje na finalni level: visinu od 24000 stopa. Prestalo je delovanje prizemnih i planinskih vetrova i, pošto nema turbulencije, gasimo svetla "vežite se" u putničkoj kabini. Stjuardese kreću u napad, naoružane sokovima, kafom i kiselom vodom. Na 10000 stopa gasimo preostale spoljne reflektore i konstatujemo:
Flajter: "After take-off check list completed!" (Uključujem auto-pilota i podešavam brzinu penjanja aviona, usput pažljivo nišaneći Nikšić. Vredi proslaviti uspešno završeni deo posla, pa mi, pušači - a ispade na ovom letu da su to svi članovi posade u kokpitu! - palimo svoje proklete cigarete. Zgodno je kad ste pilot, budući da na domaćim letovima važi zabrana pušenja u putničkoj kabini!)

LET NA FL 240 KA BEOGRADU

Šta se dalje dogadja? Ništa što bi posebno izdvojilo ovaj let od hiljada sličnih. U našem slučaju, brzinom od 850 km na čas letimo od Nikšića ka BITRI, tački koja leži na vazdušnom put ka Valjevu (pošto je to relativno nova tačka, izazvala je posebno zanimanje kod našeg penzionisanog kolege Pante, koji je poslednji put leteo još pre tri godine). Po izlasku iz vazdušnog prostora podgoričke kontrole, prebačeni smo na Oblasnu kontrolu Beograd, koja nam je predusretljivo dozvolila da idemo direktno na tačku ALTUS (tridesetak kilometara severozapadno od beogradskog aerodroma). To znači da ćemo sleteti na stazu 12.

U medjuvremenu smo imali i "protokolarnu" posetu kokpitu - troje mališana, jedno drugom do uveta, koji su želeli izbliza da pogledaju šta to rade piloti i u kakve to satove ispred sebe gledaju dok lete. Demonstrirali smo im i mali "lajt-šou", kombinovan sa zvučnim alarmima za požar, pošto je bez toga, oh, sve tako dosadno. Kratak je let, pa je, dok ste pljesnuli dlanom o dlan, došlo vreme i za snižavanje. Oblasna je to dozvolila, a onda nas prebacila u nadležnost beogradske Prilazne kontrole letenja.

SNIŽAVANJE I PRILAZ

Ja: "Dobro veče, Beograde, JAT 687, crossing level 220, descending level 140, on course Altus." (Da, tačno, noć je već uveliko pala, iako smo iz Tivta poleteli po dnevnoj svetlosti. Kontrolor sa Prilazne daje nam da snižavamo dalje, na 7000 stopa, kao broj jedan za stazu 12. Potpuno oduzimam gas. Kapetan sada ispraća male posetioce iz kokpita, budući da je došlo vreme da se svi lagano koncentrišemo na prilaz aerodromu)

Glasno radim pripremu za prilaz i sletanje - approach briefing - koji ostali članovi posade pažljivo prate. Approach briefing je veoma važan jer, prvo, daje tačne naznake instrumentalne procedure koju ćemo pratiti do sletanja, a kao drugo, opisuje način izvodjenja postupka za slučaj neuspelog prilaza, ukoliko se iz bilo kog razloga sletanje pokaže nebezbednim. Posle toga tražim od flajtera Descent/Approach check listu, koja podrazumeva niz sitnih i bitnih operacija u sklopu pripreme aviona za prilaz. Palimo "vežite se" upozorenje u putničkoj kabini i, ponovo, spoljne reflektore u korenu krila. Instrukcija za novo snižavanje: 3000 stopa. Sad se već pojavljuje "novajlija" na frekvenciji - JAT-ov avion sa leta 313. Kontrolor se raspituje za njegovu brzinu. "250 čvorova", kaže pilot. "Smanjite na 210". Pridošlica smanjuje. Pošto smo, po proceni kontrolora, još podaleko - a treba da sletimo prvi - nalaže mu da još malo prikoči, na 190 čvorova. Čini nam se da je to ATR 72.

U tami, sa mirne površine reke Save, kao iz dugačkog krivudavog ogledala, vraća nam se odraz snažnih avionskih farova. U daljini, pogled puca na Beograd, Novi Beograd, a bo'me i na naš aerodrom. Zašto bismo se vozali čak do Altusa, kad možemo sve to da skratimo jednim lepim vizuelnim prilazom? Dobra ideja, pa hajde i da je realizujemo...

Kapetan: "Beograde, JAT 687, request visually for runway 12."
Prilazna: "Confirm, field insight?"
Kapetan: "Afirmative, 667, runway insight."
Prilazna: "Kako čujemo, vi niste 667, nego ste 687!"
Kapetan: "Oh, sorry, 687. Field insight, clear for visually?"
Prilazna: "Visual approved, change to tower 118.1. Prijatno!"

Mali škljoc! - i prebacujemo frekvenciju našeg prijemnika na toranj beogradskog aerodroma. Novo oduzimanje gasa radi smanjenja brzine, kratak zvuk sirene koja je to propratila - što je uobičajeno kad su flapsovi uvučeni. Isključujem auto-pilota i okrećem avion u desno... Dobro veče, pa glas sa tornja:

Toranj: "Dobro veče, JAT 687, clear to land runway 12, wind 210 degrees, four knots."
Kapetan: "Clear to land, JAT 687."
Ja: "Evo pistice! Možemo flaps two." (Kapetan postavlja ručicu flapsa u položaj za inicijalno izvlačenje. Počinje ono dobro poznato i umirujuće podrhtavanje aviona, koje označava da smo tako blizu kuće...)
Ja: "Flaps five!"
Kapetan: "Five set." (Brzina rapidno pada, sada dostiže 200 čvorova - 'ajde da prevedemo: 360 km na čas)
Ja: "Flaps fifteen!"
Kapetan: "Set." (Boing je sve tromiji i traži sve više trimovanja, ovog puta na rep)
Ja: "Fifteen-fifteen, green, jel' tako? Gear down!" (Počinje huka-buka, uz teško treskanje stajnog trapa koji se lenjo izvlači iz svojih gondola, a zatim energično zabravljuje u izvučenom položaju)
Kapetan: "Gear down in, three green."
Ja: "Flaps twenty-five! Landing check list to flaps."

Flajter ponovo, kao da čita dobro poznatu molitvu, ovog puta izgovara stavke Landing check liste: "Anti-skid no lights, ignition on, speed brake armed green, no smoking on, gear down in three green, completed to flaps." Čeka da izvučemo flaps na 30 stepeni, pa da kompletira Landing check listu. I to će uskoro, čim dovedem avion u pravac za sletanje, budući da nije zgodno na maloj visini izvlačiti flaps ukoliko ste u oštrom zaokretu. Prilazna svetla, raskošan produžetak piste koja se pred nama stanjuje u noći, već se poklapaju sa uzdužnom osom boinga. Na visini od oko 200 metara vadim avion iz nagiba i nišanim prag piste, uporedjujući ugao prilaza sa pokazivanjem glide slope indikatora u kabini. Fino, čak smo i na glajdu! Palimo sve spoljašnje reflektore.

Ja: "Flaps three-zero, complete Landing Check List!" (Kapetan postavlja ručicu flapsa u poziciju za sletni flaps. Sada treba održavati brzinu od približno 250 km na čas)
Flajter: "Flaps?"
Ja: "Three-zero, three-zero, green."
Flajter: "Hydraulic pressure and quantity normal, Landing Check List completed."

SLETANJE

Na 300 stopa visine kapetan javlja: "100 do minimuma!" Minimum je na 200 stopa, a to je poslednja dozvoljena visina s koje još može da se odustane od sletanja. Mi to, naravno, nećemo - nego, desetak sekundi kasnije, slećemo! Dok se točkovi zalaufavaju po asfaltnom pokrovu beogradskog aerodroma (ne brinite, sletanje je bilo meko), mikrofon mog mini-disk rikordera se ponovo vrpolji: prčvrstio sam ga još u Tivtu žvakaćom gumom za konzolu stand-by kompasa, pa registruje sve vibracije avionskog skeleta - a to znači da će snimak biti nerazumljiv sve dok boing ne uspori na 30-40 kilometara na čas!

Istog trena pošto je avion dodirnuo pistu, kapetan vraća ručicu flapsa u položaj na 25 stepeni (to bi nam, ako ustreba, omogućilo ponovno poletanje - takozvani "touch and go"). Armovane vazdušne kočnice sada izleću iz gornjake krila ("Speed brakes up!"), pomažući usporavanje aviona. Povlačim   kolenasti nastavak ručica gasa u gornji položaj, a to aktivira thrust reversere - metalne prepreke u izduvniku motora, koje motorski potisak usmeravaju unapred i tako dodatno pomažu dalje usporavanje aviona. Flajter glasno čita pokazivanja motorskih instrumenata, a kapetan brzine. Na 70 čvorova (125 km na čas) isključujem riversere. Na vidiku je izlaznica sa piste, pa treba leći i na kočnice.

Toranj: "JAT 687, vacate first to the right."
Ja: "Vacating to the right, JAT 687" (Ponovo sam preuzeo mikrofon, pošto je, nakon uvlačenja riversera, kapetan preuzeo komande aviona. Napuštamo pistu, a ATR-72 iza nas dobija dozvolu za sletanje)

Dalje ne bih prepisivao priču sa mini-diska. Čućete je i sami. U svakom slučaju, tokom taksiranja ka stajanci radimo ono što se uvek radi - After Landing check listu, a to znači: uvlačimo vazdušne kočnice i flapsove, trimer kormila visine motamo na nulu, gasimo suvišne reflektore kako ne bi zabljesnuli kolege koje upravo sleću i isključujemo apsolutno sve što se može isključiti - grejače stakala i pito-cevi, radar, transponder, navigacionu i nepotrebnu komunikacionu opremu, zatvaramo kiseonik... Kao i obično. Sa Pantom komentarišemo zbivanja napolju i, u medjuvremenu, pristajemo na poziciju za parkiranje...

Preostao je još samo kratak interfonski kontakt sa mehaničarem koji nas je dočekao na gejtu, zatim Parking check lista - i medjusobni oproštaj posade. Što bi svojevremeno imao običaj da kaže moj dragi i davno penzionisani kapetan Branko Vukčević, zavlačeći po crnogorski:

"Eto, drugari, lećesmo, slećesmo, ništa ne usrasmo - a mogasmo! Hvala svima!"